中国混动车有变，对欧出口要被砍半了？

2024年10月，欧盟对中国纯电动汽车加征了反补贴税。

到了2026年7月，欧盟从中国进口的混合动力车单月数量达到5.04万辆，相比2024年10月增长了超过13倍。

在这两年间，中国汽车制造商并未强行突破纯电领域的关税壁垒，而是将产品策略转向了混合动力车型。

布鲁塞尔方面很快意识到，其税收政策中留下了一个漏洞。

10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京落幕，双方就混合动力汽车贸易达成了共识。

10月10日，彭博社报道称，欧盟计划借助贸易保障措施，将2026年预计约为80万辆的中国混动车进口量，压缩至每年大约40万辆。

10月12日，巴黎车展揭幕，共有20个中国汽车品牌参展，数量超过了德国和法国车企的总和。

从这些信息中，我们可以察觉到一种趋势：欧洲正试图用配额来争取时间，而中国车企则必须通过本地化来换取市场空间。

欧盟为何关注混动？

欧盟对中国纯电动汽车的反补贴调查始于2023年10月，并于2024年10月底作出最终裁定。在原有的10%基础关税之上，欧盟额外加征了7.8%至35.3%的反补贴税，其中上汽集团适用的税率最高。

插电式混合动力车型并未被纳入调查范围，因此继续按照10%的常规关税缴纳。

这种政策差异很快改变了贸易流向。

2024年10月，欧盟从中国进口的混动车仅有约3800辆；而到2026年7月，单月进口量已达到5.04万辆，同比增长163.2%。2026年前四个月，欧盟自中国进口混动车的总额为31.76亿欧元，首次超过了纯电动车的28.08亿欧元。

英国市场的情况则有所不同。

英国并未参与欧盟的上述关税安排，也未针对插电式混合动力车型提供直接购车补贴，但中国品牌插混车型的销量仍比纯电动车高出约2.1万辆。

价格、充电便利性及使用灵活性共同支撑了这类产品的需求。

欧盟目前正计划启用保障措施。

这类措施通常采用关税配额的形式：允许一定数量的商品以较低税率进口，超出配额的部分则征收更高关税。

根据彭博社披露的目标，每年约40万辆的配额，而2026年的预计进口量约为80万辆，相当于减半。

谢夫乔维奇对媒体表示，这项谅解将使中国混合动力及插电式混合动力汽车对欧出口在四年内减少“数百万辆”，相当于在原有预期规模上减半。

海外媒体此前报道，欧方曾讨论将中国品牌插混车型在西欧的市场份额限制在15%左右。

中国汽车流通协会专家委员会委员提到，行业数据显示，中国品牌插混目前在西欧的市场份额约为29%，降至15%意味着数量变化接近减半。

这两种说法可能源自同一套计算逻辑。

这里需要解释一个关键区别。

反补贴税针对的是“不公平补贴”，需要证明存在补贴行为、产业损害及因果关系。

保障措施针对的是“公平贸易但进口激增造成严重损害”，只需证明进口激增和产业损害即可。

后者的政治操作空间更大，且WTO合规门槛更低。

欧盟从反补贴转向保障措施，表明它更倾向于通过行政手段快速限制进口，而非陷入漫长的补贴举证过程。

但为何偏偏是混动？

中国与欧洲的混动技术路线存在差异。中国插混以电驱为主，电池容量更大，磷酸铁锂技术路线成熟，规模化生产和供应链效率带来了明显的价格优势。

欧洲车企的插混则更多被视为过渡方案，三元锂电池成本较高，整车制造、渠道和品牌溢价也更高。

在德国市场，比亚迪Seal U DM-i的起售价比大众Tiguan eHybrid低了约1.6万欧元。

两款车的电池容量相近，WLTP纯电续航约为125公里。

区别在于电池类型：Seal U使用磷酸铁锂，Tiguan使用三元锂。按2025年全球电池包均价估算，两个版本电池包的成本差距约为1100至1800美元。

剩余的约1.4万欧元终端价差，则来自整车制造、配置、品牌定价、渠道和利润空间。

这表明，中国混动车的竞争力源于系统性的成本结构，包括电池路线、电驱架构、供应链规模、制造效率和产品定义。欧盟若想将中国品牌插混在西欧的市场份额从29%压至15%左右，相应的数量压缩幅度大致就是一半。中国汽车流通协会专家委员会委员将这一幅度调整理解为欧方对市场竞争强度的估算，欧方若要拉平价格竞争条件，对应的数量压缩幅度大致就是一半。

配额经济学中有一个重要概念叫“配额租金”。如果配额由出口方管理，租金可能归中国车企所有；如果由进口方管理，租金则归欧洲进口商或经销商。

无论哪种情况，配额都会提高稀缺性，推动单价上升。

中国车企可能会减少低毛利车型的出口，转而专注于高配、高利润车型，用更少的车赚取更多的钱。

欧洲消费者则面临选择减少和价格上升的局面，这是贸易保护的典型福利损失。

但中国车企的真正损失，并不仅限于销量。

规模摊薄、渠道铺设、用户数据和品牌渗透都会受到限制。欧盟对华货物贸易逆差平均每天超过10亿欧元，欧洲汽车工业正处于电动化转型期，本土制造商同时承受需求疲弱、能源和劳动力成本高企等压力，混动进口的快速增长使得贸易再平衡成为欧方议程的一部分。

谢夫乔维奇将此次谅解视为“中国首次同意调节其对欧汽车出口”，并透露会谈结果将提交至10月15日至16日举行的欧盟峰会。

销量减半不等于出局

若15%的份额目标得以实施，奇瑞、比亚迪、上汽等在欧洲混动销量最大的企业将受到最严重的影响。根据德国独立市场研究机构Dataforce的数据，2026年上半年欧洲插混销量前三名均为中国车型，依次为比亚迪宋PLUS DM-i约4.47万辆、元UP DM-i约3.16万辆、奇瑞探索06 C-DM约2.99万辆。

奇瑞在西欧的销量中，有相当一部分来自英国。

2025年，奇瑞旗下Jaecoo、Omoda和奇瑞三个品牌在英国累计销量达到5.36万辆，占英国市场份额的2.7%。

由于英国不在欧盟的关税与配额框架内，这客观上为奇瑞提供了缓冲空间。

比亚迪的匈牙利工厂已先行一步。

该工厂投资40亿欧元，一期规划年产能15万辆，远期峰值产能30万辆。比亚迪副总裁李柯在2026年6月表示，工厂将于2026年第四季度启动整车组装生产，较最初规划推迟了约一年。

投产后，比亚迪对中国出口的依赖将有所下降，但本地采购比例将决定工厂能否维持原有的成本优势。

上汽的情况更为复杂。作为纯电反补贴税中税率最高的企业，MG品牌2025年在欧洲的销量仍突破了30万辆，其中MG Hybrid+家族销量为13.7万辆，同比增长300%。

如果插混也被纳入管控，上汽在欧盟的调整空间将进一步收窄。

随着出口空间收窄，欧洲产能必将承担更重要的市场角色。中国汽车企业采用直接出口、合作代工、入股存量工厂和新建工厂等多种模式，资本投入、投产周期和本地供应链深度各不相同。惠誉评级欧洲企业评级高级董事齐丹·谢丽特判断，真正的本地化取决于本地采购和供应网络的建立。

中国品牌可以在欧洲组装进口零部件，但仅靠这一点无法建立起稳健的欧洲产业布局。

最大的瓶颈也在于此。

在欧洲复制一个与中国同样高效的供应商生态系统最为困难，但这恰恰是中国汽车制造商最能直接发力的领域。

欧洲高企的能源和劳动力成本是结构性问题，无法依靠单个企业解决。

在运营端，考验的是定价与渠道能力。

谢丽特表示，随着本地化程度加深，更多决策权正移交给欧洲团队。各国税制、补贴和竞争环境不同，定价权不得不前移。

对于经销商而言，长期投入一个新品牌，需要依靠可靠的零部件供应、可信的保修、一致的定价和对残值的保护。如果经销商面临大幅折扣、供应不确定或转售价值低迷，仅靠快速扩大经销商网络远远不够。

关键在于，中国车企在欧洲最缺乏的，可能不是工厂，而是汽车金融和残值管理能力。

残值管理、租赁方案、电池质保、二手车认证、回购承诺——这些看似后端的工具，实际上是打开前端的钥匙。

欧洲经销商不会为了一时的销量热潮而押上自己的品牌信誉。

谁能帮助经销商管理残值风险，谁就能锁定渠道。

不过，欧洲经销商已经在行动。德国《世界报》报道，随着中国小米汽车准备进入德国市场，当地知名汽车经销商纷纷寻求合作机会。

拥有42个营业网点的Weller集团，长期经营宝马和丰田，如今也在12个网点销售比亚迪、10个网点销售名爵。集团负责人布尔克哈德·韦勒对德新社表示，他对中国品牌的销售情况感到满意。

不少消费者在走进展厅前，就已经主动了解过相关车型。韦勒还透露，比亚迪和名爵都是主动与集团接洽合作的。

以西班牙为例，比亚迪西班牙公司今年9月宣布，新吸纳了11家当地汽车经销商集团，官方经销店总数达到107家，并计划在2026年底扩展至130个销售网点、120个维修服务点。

英国《卫报》10月4日报道，根据当地汽车行业数据，比亚迪、欧萌达和JAECOO等中国品牌今年前8个月在英国新车市场的合计份额已达到12%。

甚至在欧洲，消费者的心态也发生了巨大变化。

国际战略咨询公司OC&C Strategy Consultants近日对来自澳大利亚、加拿大、中国、法国、德国、意大利、荷兰、英国和美国的超过8000名驾驶员进行了调查。结果显示，在近期考虑购买电动汽车的人群中，40%的受访者表示，他们愿意为一款与西方品牌同等配置的中国车支付相同的价格，13%的受访者表示愿意为中国品牌支付更高的价格。

44%的受访者认为部分中国电动汽车的质量与西方车型相当甚至更胜一筹。

在法国和意大利，这一比例攀升至48%，在德国则为35%。

欧洲经销商是市场派，他们的利益与消费者剩余一致，与本土制造商的保护主义诉求存在冲突。

对经销商来说，引入新品牌首先是一项商业决定。

欧洲汽车市场竞争激烈，传统品牌调整产品和销售策略，经销商需要寻找新的收入来源。

中国车企进入欧洲，也需要当地企业提供展厅、维修设施、客户关系和市场经验，双方因此形成了现实的合作需求。

与此同时，欧洲车企目前的做法，也颇有“双标”之处。

一方面，欧盟试图在一项新的立法中加入“欧洲制造”条款；另一方面，欧洲汽车制造商也希望通过向中企出售其未充分利用的工厂产能和利用其技术，从中国的崛起中获利。这为中国车企提供了反向合资的机会。

欧洲提供品牌、渠道、工厂，中国提供电动化平台、成本控制和供应链。如果能够将这种合作打造成长期利益共同体，那么就意味着在配额时代保住了欧洲市场份额。

下一场较量，是谁有资格“制造在欧”

按照目前的趋势来看，欧盟的贸易壁垒显然正在从关税转向规则。

本地含量、碳足迹、电池护照、数据合规、原产地规则，都将成为新的“软配额”。英国虽然不在欧盟关税框架内，但随着欧盟强化本地生产要求，英国汽车产业也面临如何平衡对欧出口与吸引中国汽车投资的问题。

市场需求与贸易政策之间的张力，正成为英国汽车行业的新挑战。

摩根大通在今年上半年的预测显示，到2028年，中国汽车品牌有望占据西欧市场20%的份额。

这个预测仍有可能实现，但结构会剧烈分化。

头部本地化品牌份额上升，纯出口品牌被挤出。

中国品牌在欧洲的下一轮竞争，将围绕谁有能力被当地市场、监管机构和产业链共同视为“欧洲制造”而展开。

中欧可能以混动配额换取纯电反补贴案的价格承诺谈判通道。中方立场是“以退为进”：以可预期的数量安排，换取混动车型免于被加征关税，并为纯电谈判留住通道。

这既为谅解设定合规边界，也保留诉诸WTO争端解决机制的权利。

中国商务部欧洲司负责人10月10日在解读谈判成果时强调，双方以尊重事实、非歧视和符合世贸组织规则为基本原则，就电动汽车、混动车贸易进行了深入讨论，避免了局面升级，“有力维护了中国企业的实际出口利益和中欧混动汽车贸易的稳定发展”。

因此，我对未来三到五年有几个判断，供诸君参考。

第一，2026年12月前后，欧盟保障措施大概率以关税配额形式落地，每年约40万辆。中国混动整车对欧出口增速将大幅回落，但贸易统计会“失真”。因为CKD、SKD零部件出口和本地组装会上升。海关数据里的“中国车”减少，不代表中国产业链退出。

第二，中国车企将从整车出口转向本地化制造加本地采购。比亚迪匈牙利工厂是先行样本，奇瑞可能利用英国缓冲，上汽可能加快在欧洲寻找合作工厂。惠誉预计，未来三到五年，中国汽车公司在欧洲的布局将更多转向伙伴合作和部分新建项目，推进速度取决于两个变量：一是能否维持市场份额，二是能否获得足够的投资回报。

第三，欧盟的贸易壁垒将从关税转向规则。本地含量、碳足迹、电池护照、数据合规、原产地规则，都会成为新的限制工具。中国车企需要提前布局，把合规能力变成竞争力。

第四，2028年中国品牌占据西欧20%份额的预测仍可能实现，但结构会剧烈分化。头部本地化品牌份额上升，纯出口品牌被挤出。中国汽车在欧洲的下一轮竞争，将围绕谁有能力被当地市场、监管机构和产业链共同视为“欧洲制造”展开。

第五，中欧可能以混动配额换取纯电反补贴案的价格承诺谈判通道。这是务实，也是期权。中方以可预期的数量安排，换取混动车型免于被加征关税，并为纯电谈判留住通道。欧盟峰会10月15日至16日将讨论后续行动，保障措施最早可能于今年12月生效。

从金融方面来看，资本市场过去给中国车企出海估值，用的是“出口成长股”逻辑，即销量增速、市场份额、海外收入占比。

现在，这个逻辑要切换为“跨国经营体”逻辑，比如本地产能、本地采购、渠道控制、售后网络、汽车金融、残值管理。

出口依赖型车企会面临估值折价，因为政策风险溢价上升；而有欧洲工厂、本地供应链、经销商网络和金融方案的车企，会获得“本地化期权”溢价。

中国混动车在欧洲被“限流”，在一定程度上，确实像是欧盟用保障措施砍半进口。但实际上，我认为这更多是全球汽车贸易进入“规则化全球化”时代的标志。

关税只是第一层，配额是第二层，本地含量、碳规则、数据合规是第三层。

被限流的，是过去那种只靠整车出口冲量的模式。

中国汽车要在欧洲站稳，需要成为当地产业体系的一部分。

全球化不会终结，但它会变得更区域化、更政治化、更本地化。

本文来自微信公众号“东针商略”，作者：东针商略，36氪经授权发布。