电动车盈利破局：十项结构性设计措施，实现10%–25%材料降本

全球电动车市场正共同面临盈利挑战：购车补贴逐步退坡，锂、镍等电池原料价格频繁波动，海内外终端市场价格战愈演愈烈。多数汽车制造商的电动车业务陷入“销量上升、单车利润下降”的局面。

麦肯锡最新研究报告指出，电动车成本控制的关键不在于后段的生产制造与供应商谈判，成本结构在前端的产品定义、整车架构以及核心技术选型阶段就已确定。报告测算，车企在不牺牲车辆性能与驾乘感受的前提下，落实十项结构性设计优化方案，整车材料成本可降低10%–25%。这是全行业改善电动车盈利能力、摆脱增收不增利困境的一条可行路径。

电动车进入“成本设计决胜期”

当前全球电动车市场分化显著：需求并未萎缩，主流市场销量仍在增长，但行业的盈利逻辑已经转变。依赖政策补贴与市场红利支撑的粗放式增长已告一段落，电动车进入市场化竞争阶段，比拼的是产品自身的经济性与性价比。

车企的盈利困境来自两端压力。一端是电池，它占整车总成本约35%，原材料价格高企，利润空间持续被压缩；另一端是规模，多数车企电动车的产能尚未形成燃油车或混动车那样的规模效应，加上冗余的车辆架构、分散的开发流程以及陈旧的车型规格设计，单车利润进一步受到侵蚀。

报告测算，不同品牌与车型的电动车销货成本差异高达20%–50%。细分来看，三分之一源于产品设计与材料选型，三分之一来自生产工艺效率，剩余部分由政策、公用事业等外部因素决定。换句话说，车企要突破盈利瓶颈，主要应从产品设计前端的结构性优化入手，后段被动降本作用有限。

十大结构性降本措施

被动降本通常通过裁员、压缩供应链或终端减配实现。结构性设计降本则不同，它从车型全生命周期角度审视成本，通过优化架构、精简冗余、技术迭代以及系统集成，在续航、安全、驾乘体验不打折的前提下，逐一削减无效成本。

1. 优化整车能耗，精准缩减电池容量

电池是电动车最大的成本项，也是降本的主要突破口。车企降低车身风阻、减轻整车重量、减小轮胎滚动阻力，同时迭代电子电气架构、提升电驱效率与整车热管理能力，在续航里程不变的情况下，可相应缩减电池搭载容量。

2. 按需定义产品，剔除用户无感冗余配置

车企应停止“堆配置、拼参数”，回归用户真实用车需求，按需匹配组件功能，减少无效设计浪费。以座椅配置为例，取消用户几乎感知不到的多余调节功能与非必需通风配置，用高适配合成皮革替代高端真皮，用户满意度不受影响，单车成本即可降低。

3. 理性迭代技术路线，平衡性能与成本

电池化学体系、电力电子材料以及电机拓扑结构的选择，直接决定车型的成本、性能与供应链稳定性。主流家用车型上，将高镍电池体系——如镍锰钴（NMC）、镍钴铝（NCA）——替换为磷酸铁锂，电池包成本可下降10–20美元/千瓦时。按此计算，一台75千瓦时的车型，材料成本可节省750–1500美元。

电力电子层面，硅基绝缘栅双极型晶体管（IGBT）仍是400V低压架构中性价比最优的方案；碳化硅（SiC）器件适配800V高压平台，前期成本更高，但可满足高端车型的快充需求。车企需根据车型定位做出选择。电机设计也需在运行效率与供应链风险之间寻求平衡，避免为追求高端而徒增成本。

4. 深度集成整车系统，简化架构冗余部件

盈利型电动车架构的核心特征在于系统集成。车企将逆变器、电机、变速箱整合为多合一电驱单元，将电池、座舱、电驱、电力电子的热管理回路打通，实现热系统全域一体化。这样一来，可取消独立辅助加热器，并更换更小规格的散热器与压缩机，电池用量进一步缩减1–1.5千瓦时，续航不减，成本多重下降。

5. 软硬解耦转型，以软件差异化替代硬件冗余

传统做法是通过不同硬件配置区分车型版本，导致零部件品类增多，生产成本居高不下。反之，整车统一采用通用硬件，车型间的差异通过软件解锁功能实现，硬件变体数量可大幅减少。该模式单车可节省150–400美元，生产线与供应链的适配成本也随之降低。

6. 合并跨界功能，精简整车子系统

电气化架构为整车功能集成提供了新空间：整合推进与降压功能，使多功能压缩机一机多用，回收电机废热，将冷却通道集成到电池壳体底板，这些设计可精简独立子系统。电池组还可纳入车身承重结构，使白车身减重3%，冲压模具投入与焊接工序大幅减少，制造与材料成本随之下降。

7. 打造多能通用平台，释放规模经济红利

燃油、插混与纯电车型各自独立开发属于重资产模式。车企转而搭建兼容多种动力形式的模块化平台，尽可能共享零部件体系。行业最优落地模式是：纯电与增程车型共用专属平台，燃油与插混车型共用标准化平台。这样可放大零部件采购与生产制造的规模效应，提升车型迭代速度与技术适配灵活性，平台研发的分摊成本大幅下降。

8. 重构需求标准，破除燃油车老旧规格惯性

许多电动车直接沿用内燃机车型的老设计规格，标准冗余严重。车企需重新评估电动车的实际工作周期、热包线等核心参数，剔除不合理的超高规格要求。例如优化电机设计标准，在可靠性不打折的前提下减少重稀土用量，单台电机可节省10–20美元。系统性地进行需求优化，单车前置降本可达120–240美元。

9. 推行组件标准化，适配供应商最优模块

单一车型定制部件的传统思路应被摒弃。车企转而依托供应商成熟的优化模块进行整车设计，减少非标专属部件。国内头部新能源车企将标准化后驱单元、通用门控驱动与功率模块应用于百余款车型，以“少而精”的组件布局替代繁杂的定制件，供应链成本与品控成本均被压缩。

10. 迭代电子电气与软件架构，精简整车线束成本

电子电气架构占整车物料成本的5%–10%，是容易被忽视的降本空间。切换为全新分区式EE架构，布线与铜线用量减少30%，整车装配工序精简，软硬件深度解耦。车企将软件平台化、架构化的设计前置，避免后期反复修补，整车电子系统的开发与适配成本从源头即可降低。

生成式AI也在改变车企的研发降本方式。在产品定义阶段，AI可辅助进行用户需求调研、梳理技术需求，快速识别可复用设计模块，避免重复开发；在设计验证阶段，深度学习仿真模型与自动化设计工具可快速推演多个设计方案，在成本、性能与能耗之间权衡出最优解。

展望未来，电动车的成本竞争已不再是简单的供应链议价或终端减配所能解决，战场已转移至产品定义、架构设计和技术选型等前端环节。车企能否平衡用户体验、产品性能与生产成本，并在上述十项措施基础上构建自身产品开发体系，将直接决定电动车业务能否实现持续盈利。

本文来自微信公众号“车市睿见”，作者：郑莉，36氪经授权发布。